Alors que le rachat du surplus solaire a chuté à 1,1 centime le kWh pour les nouvelles installations depuis le 5 juin, valoriser sa production devient primordial. Recharger sa voiture électrique avec ses panneaux photovoltaïques est une solution séduisante, mais elle demande de comprendre les contraintes techniques et de choisir le bon équipement.
Des contraintes techniques à connaître
Une voiture électrique n’accepte pas n’importe quelle puissance en courant alternatif. La plupart descendent jusqu’à 6 A en monophasé, soit 1 380 W, et refusent de démarrer en dessous. Certaines, comme la Renault Zoé, exigent 10 A (2 300 W). À ces puissances, les pertes sont notables : une MG4 laisse entre 8 et 15 % de l’énergie en route, le reste chauffe le chargeur embarqué.
Le plein n’est pas l’objectif : avec une batterie de 55 kWh, il faudrait plus de 24 heures. Par belle journée, on peut viser 5 à 8 kWh, soit 30 à 50 km, ce qui correspond aux besoins quotidiens.
Combien de panneaux faut-il ?
Le nombre de panneaux dépend du surplus disponible à midi, une fois la consommation de base déduite (300 à 500 W pour le frigo, la box, la VMC). Pour tenir le plancher de 1 380 W avec une marge, il faut environ 2 kW de production réelle. Or, un panneau de 450 W ne produit que 60 à 75 % de sa puissance crête aux meilleures heures selon l’orientation et la météo.
Ainsi, le strict minimum est de quatre panneaux de 450 à 500 W, avec une batterie tampon obligatoire pour éviter les coupures lors des passages nuageux. À partir de huit panneaux, on peut s’en passer une bonne partie de la saison ensoleillée.
Batterie solaire ou voiture ?
Un stockage domestique de 5 kWh coûte entre 1 500 et 3 000 €, pour environ 1 500 kWh stockés par an, soit 300 € d’économies annuelles à 19 centimes le kWh. La voiture, elle, embarque déjà 50 à 80 kWh, et chaque kWh solaire qui y entre remplace un achat au réseau ou sur une borne publique. Le coût marginal est faible : un chargeur pilotable de 150 à 800 €.
Le choix dépend de l’usage : si la voiture est à la maison en journée, elle constitue la meilleure batterie. Sinon, le stockage domestique devient nécessaire pour décaler la production, mais cela ne concerne qu’un tiers de l’année (week-ends, vacances).
Piloter la charge au surplus
Régler l’ampérage manuellement depuis l’application est contraignant. La solution durable est la charge au surplus : un compteur mesure la production et la consommation, et un système ajuste l’intensité pour limiter l’injection à zéro.
Trois options existent :
- Wallbox intégrée : des bornes comme la Wallbox Pulsar Plus ou Pro, la myenergi Zappi, ou le go-e Charger disposent d’un mode solaire. Comptez 600 à 1 000 €, plus l’installation par un professionnel IRVE au-delà de 3,7 kW.
- Bornes des fabricants d’onduleurs (Fronius Wattpilot, Enphase, SolarEdge) qui dialoguent directement avec l’installation.
- Solution libre evcc : ce logiciel open source tourne sur Raspberry Pi ou NAS, lit la production et la consommation via une sonde, et pilote la borne en OCPP ou Modbus. Il interroge aussi la voiture pour s’arrêter à un seuil. Coût : environ 100 € de matériel et un dimanche de configuration.
Pour une approche économique, une prise renforcée avec un chargeur mobile réglable (à partir de 140 €) peut suffire, mais sans régulation fine : on fixe l’ampérage à la main, ce qui ne suit pas le soleil.
Ce qui est confirmé et ce qui reste à vérifier
Recharger sa voiture avec ses panneaux solaires est techniquement viable et devient économiquement intéressant avec le nouveau tarif de rachat. Le seuil réaliste est de huit panneaux sans batterie tampon, ou quatre avec. Le pilotage automatique est indispensable pour éviter d’acheter du réseau sans s’en rendre compte.
Reste à connaître l’évolution de la réglementation, notamment l’éventuelle taxe sur les véhicules électriques évoquée en juin, qui ne devrait pas affecter l’autoconsommation directe. Enfin, vérifiez l’intensité minimale de charge de votre véhicule avant de vous lancer.