La marque chinoise Dreame, connue pour ses aspirateurs et robots de nettoyage, a mis fin à sa division automobile. Le projet, lancé à l’été 2025, n’aura duré qu’un an. Selon des médias chinois ayant rapporté l’information fin août 2026, la division, qui avait compté près de 1 000 salariés, a été largement réduite avant d’être enterrée, sans annonce officielle. Ce retrait s’ajoute à une série d’échecs d’acteurs non automobiles dans le véhicule électrique, alors que d’autres, comme Xiaomi, y parviennent.
Un projet de supercar jamais industrialisé
Dreame avait dévoilé en 2025 un projet ambitieux : construire des électriques de luxe de 1 876 ch, visant le titre de voiture de série la plus rapide du monde, avec l’objectif de dépasser les 500 km/h et de battre Bugatti sur son propre terrain. Le projet s’est arrêté avant même d’atteindre la production. L’entreprise a justifié cette décision par une réévaluation des délais de développement, des investissements nécessaires et du niveau de la concurrence.
Des anciens salariés, cités par le média économique chinois China Economy et relayés par la presse spécialisée, décrivent un projet davantage tourné vers la levée de fonds que vers une véritable logique industrielle. Les modèles montrés au CES puis au salon de Pékin seraient restés de simples maquettes, sans technologie aboutie derrière.
Dyson, Apple et Evergrande : des abandons coûteux
Dreame n’est pas la première entreprise non automobile à avoir tenté l’aventure. Dyson avait annoncé en 2017 vouloir construire une voiture électrique, avec un investissement total prévu de 2,5 milliards de livres, soit environ 3 milliards d’euros. Des prototypes roulants ont existé et Singapour avait été retenue comme site de production. En 2019, James Dyson a mis fin au projet, expliquant qu’aucun modèle économique viable n’avait pu être trouvé, et non que la voiture ne fonctionnait pas. L’entreprise a cherché un repreneur, sans succès.
Apple a également renoncé. Le Project Titan est resté en développement pendant près d’une décennie, changeant plusieurs fois d’objectif : voiture électrique, conduite autonome, puis simple plateforme logicielle. En février 2024, Apple a définitivement mis un terme au programme, qui mobilisait encore près de 2 000 personnes selon Bloomberg. Une partie des équipes a été réorientée vers l’intelligence artificielle.
Le cas d’Evergrande est encore différent. Le géant chinois de l’immobilier avait voulu se réinventer en constructeur via sa filiale Evergrande New Energy Vehicle, promettant une gamme d’électriques sous la marque Hengchi. La crise financière du groupe a emporté ses ambitions automobiles. Avec un passif de plus de 300 milliards de dollars en 2021, Evergrande est tombé en faillite et son fondateur, Hui Ka Yan, a été condamné le 20 août 2026 à la prison à vie.
Xiaomi et Huawei : une entrée par la technologie
La transition électrique a redistribué les compétences clés. L’avantage historique des constructeurs reposait sur les moteurs thermiques, les boîtes de vitesses, les châssis et des réseaux de fournisseurs tissés sur des décennies. Le poids relatif a basculé vers les batteries, l’électronique de puissance, les semi-conducteurs, le logiciel, les systèmes d’exploitation embarqués et l’intelligence artificielle.
Xiaomi illustre cette bascule. Le fabricant de smartphones a présenté sa berline SU7 en 2024. En un peu plus de deux ans, le modèle a dépassé les 500 000 livraisons. En comptant le SUV YU7, Xiaomi avait franchi en août 2026 la barre des 760 000 véhicules livrés au total. L’entreprise disposait déjà de compétences en logiciel, gestion des batteries, écosystèmes numériques, production à grande échelle et relation directe avec des millions de clients. Les compétences proprement automobiles ont été comblées en recrutant des ingénieurs et cadres du secteur et en s’appuyant sur une chaîne de sous-traitance chinoise efficace.
Huawei a choisi une autre voie. Via son alliance Harmony Intelligent Mobility, l’entreprise fournit technologies, logiciels, systèmes d’aide à la conduite, composants et capacités de distribution à des constructeurs partenaires. Aito, développée avec Seres, en est l’exemple le plus connu, mais l’écosystème comprend d’autres marques. En juin 2026, les véhicules de cet écosystème ont dépassé les 50 000 livraisons mensuelles. Ce modèle de sous-traitance technologique reste fragile, car les partenaires pourraient vouloir reprendre la main sur leur propre logiciel.
D’autres modèles d’entrée par la sous-traitance
Foxconn, le sous-traitant taïwanais qui assemble notamment les iPhone, a transposé son modèle industriel à l’automobile. Avec Yulon, l’entreprise a créé Foxtron et développé une famille de plateformes électriques, avec l’ambition de devenir avant tout fournisseur technologique pour d’autres marques plutôt que constructeur à part entière.
Baidu a suivi une logique comparable, associant son expertise en intelligence artificielle et conduite autonome à l’expérience industrielle de Geely. Alibaba est entrée dans l’automobile via sa collaboration avec SAIC, à l’origine de la marque IM Motors. Aux États-Unis, Rivian produit ses propres voitures, mais doit surtout sa survie pour le moment au contrat passé avec Volkswagen pour la fourniture de la partie logicielle de ses futures autos 100 % électriques de la famille ID, dont la nouvelle ID. Polo.
Ce qui est confirmé et ce qui reste incertain
Les faits établis sont les suivants : Dreame a abandonné son projet automobile après un an d’existence, avec une division passée de près de 1 000 salariés à une poignée. Dyson a renoncé en 2019 faute de modèle économique viable. Apple a arrêté Project Titan en février 2024. Evergrande a vu ses ambitions automobiles emportées par sa faillite. Xiaomi a livré plus de 760 000 véhicules au total depuis le lancement de la SU7, et l’écosystème Huawei a dépassé les 50 000 livraisons mensuelles en juin 2026.
Ce qui reste inconnu : la date exacte de l’arrêt définitif du projet Dreame, le nombre précis de salariés restants, et l’identité des éventuels repreneurs ou partenaires. La pérennité des modèles de Xiaomi et Huawei sur le long terme n’est pas démontrable à ce stade, l’effet nouveauté pouvant s’estomper. La position des constructeurs historiques face à cette concurrence accrue, notamment en Chine, reste également ouverte.