Après une première génération produite en Chine et privée de bonus, la nouvelle Dacia Spring change radicalement de dimension. Elle n’a pas seulement été restylée : elle est devenue plus grande, plus puissante et, surtout, elle est désormais assemblée en Slovénie, ce qui lui permet de prétendre de nouveau aux aides françaises à l’achat. La marque l’a présentée comme le premier de ses quatre modèles électriques attendus d’ici 2030.
Une voiture qui a pris de l’ampleur
Les dimensions évoluent nettement : la Spring passe de 3,70 mètres à 3,85 mètres de long et de 1,58 mètre à 1,74 mètre de large hors rétroviseurs. Dacia annonce ainsi 18 centimètres gagnés en largeur. À bord, cela se traduit par un gain d’espace aux coudes et une présence routière plus affirmée. La face avant adopte une signature lumineuse géométrique, avec une partie supérieure éclairée par LED et une répétition inclinée à 45 degrés qui travaille par réflexion. Le dessin intègre aussi les lettres « Dacia » directement dans la tôle, sans pièce rapportée, et propose quatre teintes de carrosserie.
L’habitacle reprend la même logique : planche de bord horizontale, sellerie en tissu, plastiques durs mais correctement assemblés. Le coffre passe à 337 litres (1 283 litres banquette rabattue), et surtout la banquette est désormais fractionnable 50/50, un vrai progrès pour le transport d’objets longs. Le plancher de coffre amovible en deux parties peut accueillir les câbles dans un espace inférieur. Dacia propose aussi des points de fixation YouClip de série. Enfin, un coffre avant de 18 litres est disponible en option à 150 euros, une première sur ce segment selon le constructeur.
Un moteur unique de 80 chevaux et une batterie au phosphate
Sous le capot, un moteur électrique de 60 kW (80 ch) et 175 Nm en traction. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 12,1 secondes, la vitesse maxi à 130 km/h. C’est nettement plus performant que l’ancienne version (45 ou 65 ch selon les versions). Le poids grimpe en revanche à 1 212 kg à vide contre 976 kg auparavant.
La batterie est une unité LFP (lithium-fer-phosphate) de 27,5 kWh utiles, fournie par CATL en Chine, comme pour la Twingo. Sa production doit basculer plus tard vers l’usine hongroise du groupe Renault. L’autonomie WLTP annoncée atteint 250 km, avec une consommation de 12,7 kWh/100 km, un point fort du modèle. Le chargeur embarqué AC de 6,6 kW est de série. Un Pack Charge optionnel (500 euros, réservé à la finition Journey) porte ce chargeur à 11 kW, ajoute le courant continu 50 kW et permet la recharge bidirectionnelle V2L.
Deux finitions : Expression et Journey
La finition Expression, d’entrée de gamme, inclut le tableau de bord numérique de 7 pouces, les jantes en tôle 15 pouces avec enjoliveurs, et le système Media Control. Ce dispositif transforme le smartphone en écran principal, installé dans un logement dédié. La finition Journey, plus haut de gamme, ajoute un écran tactile central de 10,1 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Elle propose aussi des jantes en tôle 16 pouces (avec enjoliveurs) et des équipements supplémentaires.
Le système multimédia de la Journey tourne sous un système d’exploitation Android 12, mais n’intègre pas l’ensemble des services Google (pas d’Android Automotive, pas de Google Maps natif). Dacia comprend un magasin d’applications maison et une cartographie fournie pendant huit ans. Pour la fonctionnalité quotidienne, les utilisateurs auront intérêt à utiliser leur téléphone.
La Spring est-elle éligible aux aides françaises ?
La fabrication à Novo Mesto, en Slovénie, est déterminante : la Spring redevient éligible aux aides de l’État français. Le constructeur annonce un tarif de départ à 17 900 euros hors bonus pour la finition Expression, et 19 400 euros pour la Journey, soit un écart d’environ 1 600 euros avec la Twingo E-Tech, qui débute à 19 490 euros.
En retranchant le montant de la prime du gouvernement (de 3 500 à 5 700 euros selon les conditions de revenus, via le dispositif des primes CEE), le prix peut tomber entre 14 400 et 12 200 euros. Un bonus complémentaire pour les voitures assemblées en Europe avec batterie européenne pourrait s’appliquer à partir de 2027, lorsque la production de la batterie aura été rapatriée. Les ventes de l’ancienne génération, qui avait perdu son bonus avec sa production chinoise, avaient cruellement chuté ; l’essentiel est donc cette relocation européenne.
Que vaut-elle face à ses rivales ?
La Leapmotor T03 reste moins chère au catalogue (16 900 euros), mais elle est produite en Chine et exclue du dispositif d’aides. La BYD Dolphin Surf, proposée à partir de 19 990 euros en version d’entrée, n’est pas éligible non plus ; sa production hongroise est annoncée pour la fin de l’année 2026, ce qui pourrait changer la donne. La Hyundai Inster, à 25 350 euros, est éligible aux aides mais plus coûteuse.
Dans ces conditions, la Spring ne rivalise à armes égales qu’avec sa cousine Twingo E-Tech, qui sort des mêmes lignes slovènes et bénéficiera des mêmes aides. L’écart de prix reste de 1 590 euros.
Ce qui reste à confirmer avant l’essai comparatif
Ce premier contact nous a laissé une impression favorable, mais il est évident que le comportement routier ne peut être jugé définitivement sur des voitures de pré-série. La monte de pneus Goodyear est nouvelle et devrait corriger l’un des défauts les plus critiqués de la génération précédente (mauvais équilibre sur sol mouillé). Les bruits d’air à haute vitesse n’ont pas non plus pu être évalués précisément sur ce modèle de pré-série, même si l’essai de la Twingo partageant la même base est rassurant de ce côté.
Il reste également à vérifier l’autonomie réelle en conditions hivernales (notamment avec l’absence de pompe à chaleur), et à connaître le score environnemental exact obtenu par la voiture, qui conditionnera le montant exact de l’aide perçue. La marque annonce par ailleurs une déclinaison Nissan sur la même plateforme pour les années à venir.
Au final, cette nouvelle Spring repose avant tout sur un positionnement tarifaire redoutablement efficace, celui d’une électrique made in Europe éligible aux subventions. Mais ce statut d’après le plan ne sera peut-être pas éternel : le jour où la BYD produira ses modèles en Hongrie, la donne pourrait changer. Dacia a donc une fenêtre de tir, dont la durée dépendra de la montée en cadence industrielle de son concurrent chinois.
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