Leapmotor poursuit son expansion en Europe avec le B03X, un SUV électrique urbain présenté quelques semaines après le lancement de la B05 et avant la présentation de la petite B03 au Mondial de l’Auto. Ce modèle arrive sur un segment en pleine effervescence, déjà occupé par le BYD Atto 2, la Renault 4 E-Tech, le Ford Puma Gen-E et le duo Volkswagen ID. Cross / Skoda Epiq. Leapmotor promet beaucoup de place et de technologie pour un prix contenu. Après une découverte statique à Bruxelles, nous avons pu l’essayer en Espagne.
Un SUV urbain au format généreux
Le B03X mesure 4,27 m de long, 1,81 m de large et 1,63 m de haut, ce qui le place en haut de sa catégorie, généralement située autour de 4,10 m. Il se retrouve ainsi face à un Peugeot E-2008 ou un BYD Atto 2. Son empattement de 2,60 m et sa configuration à traction, une exception dans la gamme Leapmotor avec la T03, participent à l’espace intérieur.
Le design extérieur reste très standard : face avant aux phares reprenant la signature lumineuse en trois points de la marque, profil rectiligne et hayon abrupt. Les jantes de 18 pouces sont de série, et la palette propose six teintes aux tonalités pastel. Les poignées de porte semi-intégrées répondent à la réglementation chinoise.
Habitacle : de la place et une dotation complète
L’intérieur se distingue par une planche de bord horizontale équipée d’un écran central de 14,6 pouces et d’une instrumentation numérique de 8,8 pouces. La console centrale surélevée intègre un chargeur à induction dont l’efficacité s’est révélée discutable lors de l’essai. Le système d’infodivertissement Leap OS 4.0 Plus centralise la quasi-totalité des commandes, le seul bouton physique étant dédié aux feux de détresse. Des raccourcis à l’écran et sur le volant limitent les manipulations, et la commande vocale sait identifier la personne qui parle. Android Auto et Apple CarPlay sont fournis de série.
L’habitabilité arrière est remarquable aux niveaux des pieds, des genoux et de la tête. Les équipements arrière se limitent toutefois à une prise USB-A, une prise USB-C et des rangements dans les contreportes, sans aumônières ni buses d’aération. L’assise arrière, très plate, peut être relevée via une manette pour charger un objet encombrant, à condition de le glisser par une ouverture de porte peu généreuse. Le coffre affiche 405 litres, extensibles à 510 litres grâce à un grand sous-coffre doté d’un drain. Le cache-bagage, en revanche, se révèle fragile à la manipulation.
Conduite : à l’aise en ville, décevante ailleurs
Un seul moteur, situé sous le capot avant, équipe le B03X. Sa puissance varie selon la batterie : 130 kW (177 ch) avec la petite, 145 kW (197 ch) avec la grande, pour un couple identique de 200 Nm, un 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et une vitesse maximale de 160 km/h.
En ville, le SUV absorbe confortablement pavés et dos d’âne, avec un diamètre de braquage de 10 m et une pédale de frein à la consistance agréable. La direction, trop légère, nécessite le mode Sport pour gagner en consistance. Sur route, le châssis se montre beaucoup trop souple : la direction ne transmet aucune information, les suspensions font tanguer la caisse et le véhicule pompe sur les ondulations. Les pneus Yokohama BluEarth GT, spécifiques au marché européen, perdent rapidement de l’adhérence aux démarrages en sortie de carrefour ou de rond-point. Leapmotor indique travailler sur une recalibration de l’arrivée du couple.
Aides à la conduite et planification
Le B03X intègre 21 systèmes d’aide à la conduite, dont les équipements imposés par la réglementation GSR-2, une caméra de recul et un système semi-autonome de niveau 2 avec régulateur adaptatif et maintien actif en voie. La finition haute ajoute une caméra 360°. Aucun bouton ne permet de désactiver tous les avertissements sonores d’un geste, mais des profils de conduite peuvent mémoriser la désactivation de certaines aides. Lors de l’essai, le système semi-autonome a montré des freinages excessifs et une tenue de cap aléatoire, allant jusqu’à échouer dans une large courbe autoroutière.
La navigation connectée inclut un planificateur d’itinéraire calculant les arrêts recharge. Lors d’une simulation entre Malaga et Madrid, les arrêts ont paru crédibles, mais le système n’indique pas le temps d’arrêt aux bornes et ne permet pas de régler le niveau de charge aux bornes ni à destination.
Batteries, autonomie et consommation
Deux batteries LFP sont proposées. La première, de 39,8 kWh, offre jusqu’à 292 km d’autonomie WLTP. La seconde, de 53 kWh, porte l’autonomie à 382 km WLTP. Dans les deux cas, la recharge de 10 à 80 % demande 21 minutes, avec des puissances de crête de 100 et 133 kW. Une pompe à chaleur est livrée de série.
Lors de l’essai, la consommation s’est établie à 12,7 kWh/100 km sur un parcours de 189 km, puis à 11,8 kWh/100 km sur 42 km, dans des conditions estivales et avec peu d’autoroute. La recharge n’a pas pu être testée.
Prix et positionnement
La gamme compte deux finitions. La Life inclut les aides à la conduite, la caméra de recul, l’écran connecté, la pompe à chaleur et les jantes de 18 pouces. La Design ajoute la sellerie similicuir, les sièges avant et le volant chauffants, la caméra 360° et le siège conducteur électrique.
En tarif client, le B03X à petite batterie est affiché à 23 550 euros, la grande batterie à 25 550 euros, et la finition Design, uniquement avec la grande batterie, à 26 550 euros. Assemblée en Chine, la voiture n’a pas droit à la prime CEE. À titre de comparaison, une Renault 4 E-Tech demande au minimum 26 370 euros, un Volkswagen ID. Cross 24 460 euros et un Skoda Epiq 22 935 euros pour les versions à environ 300 km d’autonomie. Les cousins Citroën ë-C3 Aircross et Opel Frontera se rapprochent le plus du B03X en matière d’espace et de tarif, avec un châssis plus sain.
Ce qui est confirmé, ce qui reste en suspens
Sont confirmés les dimensions, les deux capacités de batterie, les autonomies WLTP, les temps de recharge, les puissances moteur, les prix, les finitions et la dotation en aides à la conduite. Leapmotor annonce un correctif rapide pour le cache-bagage et une recalibration de la gestion du couple. Restent inconnues la date exacte de commercialisation, les consommations homologuées, le comportement du planificateur après mise à jour et la version logicielle définitive des aides à la conduite.