Longtemps associée à des électriques d’entrée de gamme vendues à prix cassés, la marque MG investit un segment nettement plus haut avec sa gamme IM, pour « Intelligence in Motion ». La berline fastback IM5, arrivée en France cet été aux côtés du SUV IM6, partage la même plateforme que ce dernier. Deux versions sont proposées : une propulsion de 407 ch et une transmission intégrale de 752 ch. C’est la propulsion, la plus abordable, qui a été essayée ici. Si la fiche technique et le gabarit impressionnent, le bilan rapporté reste contrasté, entre qualités routières réelles et quelques faux pas d’ergonomie.
Présentation et positionnement
L’IM5 rompt avec les standards habituels de la marque. Elle s’étire sur 4,93 m de long, pour près de 2 m de large et 1,47 m de haut, un gabarit supérieur à celui des Tesla Model 3 et Model Y. Deux déclinaisons sont commercialisées : la propulsion de 407 ch, objet de cet essai, et une version à quatre roues motrices de 752 ch. La version propulsion démarre à 53 990 euros, la 4WD à 59 990 euros. Assemblée en Chine, elle dépasse le seuil des 47 000 euros et ne bénéficie donc pas du bonus écologique. L’unique option facturée est la peinture métallisée, à 650 euros.
Design et silhouette
La carrosserie se distingue par une ligne fluide et effilée, un capot plongeant creusé, une face avant basse à calandre pleine dotée de volets actifs pour le refroidissement, et des optiques en virgule. De profil, les jantes aéro de 19 pouces (20 pouces sur la transmission intégrale), les portes sans encadrement et les poignées affleurantes participent à l’aérodynamisme. L’arrière reprend un bandeau lumineux horizontal fin courant jusqu’aux ailes élargies. Un coefficient de traînée de 0,237 est annoncé, un travail aérodynamique soigné pour une voiture de 2,21 tonnes.
Habitacle et présentation intérieure
À bord, l’empattement de 2,95 m libère de l’espace aux jambes, sans tunnel central ni cave à pied. Le toit vitré de série rend l’habitacle lumineux. Les passagers arrière disposent d’assises et de dossiers chauffants en simili cuir, réglables en deux positions. À l’avant, le siège conducteur est matelassé, chauffant et ventilé. La finition déçoit toutefois : les matériaux sont corrects sans plus, et certains plastiques sensibles aux rayures et aux taches laissent craindre un vieillissement prématuré. On note l’absence de boîte à gants et de commandes physiques, ainsi que deux ports USB et un compartiment réfrigéré sous l’accoudoir.
Écrans et ergonomie
La planche de bord est dominée par une dalle numérique panoramique de 26,3 pouces pour l’instrumentation et l’infodivertissement, compatible Apple CarPlay et Android Auto. Un écran tactile vertical de 10,5 pouces, sur la console centrale, regroupe les commandes du véhicule : ADAS, climatisation, système audio à 20 haut-parleurs. Une unique zone de recharge par induction de 50 watts, ventilée, complète l’ensemble. L’ergonomie rapportée est problématique : la gestion de la musique occulte la navigation, aucun affichage tête haute n’est prévu, et l’activation du régulateur ou du centrage dans la voie nécessite plusieurs pressions au hasard. Une prise en main accompagnée s’impose à l’achat.
Performances et comportement
La version propulsion développe 407 ch en pointe (300 kW) et 500 Nm de couple, via un moteur synchrone. Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,9 secondes et la vitesse maximale atteint 200 km/h. La version 4WD annonce 752 ch (553 kW), 800 Nm et 3,2 secondes sur le même exercice. Sur la route, le châssis est nettement typé confort : les suspensions souples filtrent bien, mais le manque de maintien de caisse se manifeste sous contrainte, avec une sensation de flottement. La direction est jugée trop directe et amplifiée par les roues arrière directrices ; le mode Sport apporte davantage de consistance. Le « mode crabe », qui braque les quatre roues dans le même sens, alourdit la direction sans utilité perçue.
Aides à la conduite et freinage
Lorsqu’on enclenche le clignotant, une vue d’angle mort s’affiche sur l’écran du côté concerné, avec une résolution et une réactivité jugées irréprochables, ce qui facilite les changements de file sur autoroute. Le freinage dit « champagne » relâche progressivement la pression avant l’arrêt complet pour éviter les à-coups en ville. En revanche, le freinage régénératif de base reste trop faible et aucun véritable mode One-Pedal capable d’immobiliser la voiture n’est proposé. La caméra arrière peut être activée en roulant, un gadget jugé sans intérêt et perturbant.
Autonomie et recharge
Avec sa plateforme 875 V et sa batterie NMC de 100 kWh brut, l’IM5 propulsion revendique jusqu’à 710 km d’autonomie WLTP en cycle mixte avec jantes aéro de 19 pouces, pour une consommation mixte annoncée de 17,3 kWh/100 km, pertes de recharge incluses. La version 4WD annonce 575 km et 19,7 kWh/100 km. Sur le parcours routier mixte rapporté, entre routes sinueuses et voies rapides, la consommation relevée s’est établie à 21,7 kWh/100 km, ce qui ramène l’autonomie maximale aux alentours de 480 km dans ces conditions. La recharge promet un 10 à 80 % en 17 minutes grâce à une puissance DC allant jusqu’à 350 kW, la voiture acceptant au maximum 396 kW en courant continu. Faute de temps, cette promesse a été vérifiée sur le SUV IM6, jumeau technique, qui a demandé 22 minutes ; un nouvel essai est jugé nécessaire pour conclure.
Points forts et limites factuelles
Les qualités mises en avant tiennent au niveau de dotation technologique, à l’espace intérieur, au confort de filtration et au rapport prestations-prix face à des rivales européennes souvent plus chères. Les limites concernent la consommation réelle éloignée de l’homologation, une ergonomie numérique confuse, une finition qui craint les rayures, un comportement perfectible sous contrainte et l’absence d’autonomie supérieure à la promesse WLTP dans les conditions relevées. La concurrence chinoise reste dense sur ce créneau, avec des modèles haut de gamme à des tarifs inférieurs, tandis que les européennes démarrent plus haut.
Le verdict
La MG IM5 propulsion réussit son entrée dans le segment premium par l'habitabilité, le confort de filtration et la richesse technologique, avec une vitesse de recharge annoncée élevée. Elle déçoit sur l'ergonomie numérique, la consommation réelle, la finition et le maintien de caisse. Un choix pertinent pour une grande berline familiale confortable, à condition d'accepter une prise en main exigeante et des consommations éloignées de l'homologation.
Notes par critère
Présentation et design
7,0/10
Gabarit de 4,93 m, ligne fluide, Cx de 0,237 et jantes aéro de 19 pouces donnent une identité claire, mais le style reste jugé convenu.
Habitacle et confort
7,5/10
Empattement de 2,95 m, toit vitré de série, sièges avant chauffants et ventilés, banquette arrière chauffante ; la finition sensible aux rayures tempère l'ensemble.
Écrans et ergonomie
4,0/10
Dalle panoramique de 26,3 pouces et écran vertical de 10,5 pouces, mais absence de commandes physiques, navigation occultée par la musique, pas d'affichage tête haute et activation des aides au hasard des pressions.
Performances
7,0/10
407 ch, 500 Nm, 0 à 100 km/h en 4,9 s et 200 km/h en pointe ; châssis confort qui manque de maintien de caisse et direction trop directe hors mode Sport.
Aides à la conduite
7,5/10
Vue d'angle mort au clignotant jugée irréprochable en résolution et réactivité, freinage « champagne » apprécié, mais freinage régénératif faible et absence de vrai mode One-Pedal.
Autonomie et recharge
5,0/10
710 km WLTP annoncés, mais 21,7 kWh/100 km relevés ramenant l'autonomie réelle à environ 480 km ; promesse de 10 à 80 % en 17 minutes non vérifiée sur ce modèle.
Rapport prestations-prix
6,5/10
53 990 euros en propulsion et 59 990 euros en 4WD avec une seule option payante, face à une concurrence chinoise moins chère et des européennes plus onéreuses ; perte du bonus écologique.
Note globale : moyenne des critères, à poids égal.
Points forts
- Empattement de 2,95 m et toit vitré de série offrant un espace et une luminosité généreux
- Dotation technologique dense : dalle de 26,3 pouces, écran de 10,5 pouces, 20 haut-parleurs et recharge par induction de 50 W
- Vue d'angle mort affichée au clignotant avec une résolution et une réactivité jugées irréprochables
- Recharge DC annoncée jusqu'à 396 kW et promesse de 10 à 80 % en 17 minutes
- Deux versions seulement et une unique option payante, la peinture métallisée à 650 euros
Points faibles
- Consommation relevée de 21,7 kWh/100 km ramenant l'autonomie réelle à environ 480 km contre 710 km WLTP
- Ergonomie numérique confuse, sans commandes physiques, sans affichage tête haute et avec une navigation occultée par la musique
- Finition intérieure sensible aux rayures et aux taches, laissant craindre un vieillissement prématuré
- Comportement routier avachi sous contrainte et direction trop amplifiée hors mode Sport
- Freinage régénératif trop faible et absence d'un véritable mode One-Pedal